Zase historik! Proč? Je to krásná klasická modelařina, spotřebuje se malé množství materiálu včetně zbytků a dobré a nezáludné vlastnosti modelu jsou zaručeny. Kromě toho jsem potřeboval létací zkušebnu pro experimenty s menšími spalovacími motory. Do oka mi padl model Miss Science věhlasného amerického modeláře Franka Zaice, jehož výkres a popis zveřejnil v září roku 1939 časopis Popular Science. Je to jednoduchý a určitě dobře létající hornoplošník. Model, jehož výkres předkládám, si rozhodně netroufám označit za přesnou repliku Zaicova modelu. Kromě úprav, které si vyžádalo rádiové řízení, je největší změnou volba jiného profilu vodorovné ocasní plochy. Původní model má VOP se souměrným profilem M-2, náběžnou lištu o průřezu 6 x 6 mm, balzový nosník o průřezu 3 x 10 mm v ose profilu orientovaný na výšku a odtokovou lištu 3 x 12,5 mm. Změnou profilu na nosný s rovnou spodní stranou jsem sledoval posun aerodynamického středu vzad a vyloučení nutnosti dovažování i při použití méně hmotného motoru. Podružnou výhodou je snazší stavba. Další změnou je zmenšení vzepětí křídla na 5 až 6° a jeho dělení na poloviny pro snadnější přepravu. Jinak jsem se snažil co nejvíce držet předlohy. Kdybych model označil za repliku, oprávněně by mne ortodoxní „historikové“ považovali za heretika a chystali mi autodafé. Model si přímo říká o frézované díly z lehké topolové překližky.
Stavební výkres jsem nakreslil tak, aby žebra, koncové oblouky a svislou ocasní plochu bylo možné zkopírovat na běžné kancelářské kopírce. Díly jsou proto umístěny po okrajích výkresu. Z kopií si můžeme zhotovit šablony, nebo podle nich díly vyřezat.
K lepení jsem převážně použil znamenité acetonové lepidlo Duosan Rapid. „To se soudruhům z NDR opravdu povedlo!“ K lepení obzvlášť namáhaných dílů posloužilo stařičké, ale osvědčené lepidlo Epoxy 1200, původně zvané Upon.
Podélníky trupu a příčky o průřezu 6 x 6 mm nařežeme z tvrdé balzy. Bočnice stavíme v šabloně, jak jsem již dříve popsal na stránkách RC revue. Stavbu nám urychlí a zpřesní malá kotoučová pila. Z tvrdého dřeva, například z buku, jsou lišty o průřezu 10 x 19 mm tvořící motorové lože a propojující přepážky T1 a T2. Přepážky T1 až T4 vyřežeme z letecké překližky tloušťky 3 mm. V přepážce T1 vyvrtáme otvory o průměru 1,5 mm pro přivázání podvozkové nohy ocelovým nebo měděným drátem. Z boků k bukovým lištám přilepíme balzové bočnice motorového prostoru a před nalepením horní části nainstalujeme palivovou nádrž. Může být plastová, nebo jako v mém případě spájená z kvalitního ocelového pocínovaného či mosazného plechu. Z ocelové struny o průměru 4 mm ohneme podvozkovou nohu a k přepážce T1 ji přivážeme drátem a zalepíme epoxidem. Potom vlepíme spodní balzový hranol a téměř čistě opracovaný horní hranol, obojí z balzy tloušťky 12 mm, a trup obrousíme do tvaru podle výkresu. Vyřezanou a vybroušenou ostruhu z balzového hranolu můžeme před odřením ochránit nalepením bambusové štěpiny. Trup před potahováním obrousíme do hladka a motorový prostor napustíme zředěnou epoxidovou pryskyřicí.
Pak slepíme kýlovku. V náběžné liště i zadním podélníku z balzy o průřezu 6 x 8, respektive 6 x 12 mm zhotovíme zářezy pro žebra a navzájem slepíme tyto dva prvky s koncovým obloukem a nosníkem z balzy tloušťky 6 mm. Po vytvrzení lepidla vlepíme žebra z pásků balzy o průřezu 2 x 5 mm, jejichž konce po dobu vytvrzování lepidla přidržují svorky. Směrové kormidlo vybrousíme do klínového průřezu z balzy tloušťky 6 mm
Připravíme si díly pro vodorovnou ocasní plochu – náběžnou lištu z balzy o průřezu 6 x 6 mm, nosník z rovnoletého smrku o průřezu 3 x 8 mm, jehož konce upravíme do tvaru podle výkresu, a nosník pro uložení výškového kormidla z balzy o průřezu 6 x 7 mm. Koncové oblouky jsou sestavené ze dvou oblouků z balzy tloušťky 6 mm. Žebra vyřežeme z balzy tloušťky 2 mm a dvě středová nahoře snížíme o tloušťku balzového potahu – má tloušťku 2 mm. Spodní balzový potah střední části vlepíme mezi žebra, celou VOP sestavujeme přímo na výkrese chráněném čirou plastovou fólií. V místech uložení otočných závěsů výškovky ke stabilizátoru nalepíme balzová zesílení. Vlastní výškové kormidlo je dělené, vybroušené z balzy o průřezu 6 x 30 mm. Poloviny spojíme ocelovým drátem o průměru 1,5 až 2 mm a do středu VOP doplníme výkližek z balzy tloušťky 6 mm.
Žebra křídla vyřežeme podle šablony zhotovené z překližky, kuprextitu nebo plechu. Středová jsou z balzy tloušťky 6 mm a všechna zbývající z balzy tloušťky 2,5 mm. Z balzy tloušťky 6 mm vyřežeme koncové oblouky a slepíme je podle výkresu. Pozor – je pravý a levý! Náběžná lišta je z balzy o průřezu 10 x 10 mm, odtoková je do klínového průřezu vybroušena z balzy 6 x 25 mm. Pro balzový nosník musíme použít velmi tvrdou balzu, v originále „jako kámen“, o průřezu 5 x 20 mm. Pokud ji nemáme, což postihlo i mne, použijeme náhradní řešení a nosník slepíme epoxidem ze smrkových a balzových lišt. Horní pásnice bude smrková o průřezu 3 x 5 mm, dolní 2 x 5 mm a mezi nimi je středně tvrdá až měkká balza o průřezu 5 x 15 mm. Středová žebra snížíme po celém horním obvodu o 2 mm, dole po většině obvodu. Ponecháme na nich dva až tři technologické asi 10 mm dlouhé nesnížené úseky, což nám usnadní lepení na rovné pracovní desce. Před lepením spodního tuhého potahu střední části je odstraníme. Při ustavování nezapomeneme středová žebra od svislice odklonit o 5 až 6° podle vzepětí. Ke spojení polovin křídla slouží ocelový drát o průměru 4 mm, který se zasouvá do duralových trubek o téže světlosti a vnějším průměru 6 mm. K nosníku přilepíme nákližky z překližky tloušťky 1 mm, potom trubky, nad ně i pod ně nalepíme balzu tloušťky 6 mm a vše uzavřeme překližkou tloušťky 1 mm – viz řez A-A na výkrese. Lepíme důkladně, nejlépe epoxidem. Střed polepíme zdola i shora balzou tloušťky 2 mm. K odtokové části nalepíme trojúhelníky z překližky tloušťky 1 mm, zabraňující zařezávání ok poutací gumy do křídla.
Hotovou kostru všech částí pečlivě vyhladíme jemným brusným papírem a odstraníme všechny piliny. Natřeme ji jednou až dvakrát Celoleskem nebo lepicím lakem. Po každém nátěru ji jemně přebrousíme. K potažení použijeme nejlépe Vlies, který ke kostře přilakujeme. Bočnice a spodek trupu potáhneme až po odtokovou hranu křídla dvěma vrstvami, nejprve s léty kolmo k podélné ose, a pak vše s vlákny podél. Kdo bude létat například na strništi nebo podobném terénu, nechť si spodní potah trupu zdvojí až do konce. Zdvojeným potahem předek vyztužíme a nehrozí pak promáčknutí potahu při uchopení modelu. Jednoduchý potah mají ocasní plochy a křídlo. Při potahování trupu nejprve potáhneme spodek a levý bok. Pak nainstalujeme lanovody od serv ke kormidlům. V mém případě to jsou trubky o vnějším průměru 3 mm a světlosti 1,5 mm, kterými procházejí ocelové struny o průměru 1 mm. Trubky na několika místech připevníme ke kostře. Teprve pak potáhneme pravý bok a vršek trupu. Lanovody vycházejí na levé straně trupu méně znečištěné palivem. Křídlo a ocasní plochy potáhneme klasickým způsobem, nejprve spodní plochy a následně horní. Hotový potah vypneme proudem horkého vzduchu, například z vysoušeče vlasů. Pak do trupu vlepíme bukové kulatiny o průměru 6 mm pro upevnění ok poutací gumy křídla. Následně potah impregnujeme. Kdo má napínací nitrolak, může jím potah natřít. Postačí ale i tři až čtyři nátěry dosažitelnějším a především levnějším Celoleskem. Potom nastříkáme barevné doplňky a nakonec povrch modelu uzavřeme vrstvou laku odolávajícímu palivu, například značky Baufix. Kabinu „zasklíme“ čirou fólií přilepenou kontaktním lepidlem.
Na struny táhel připájíme mosazné koncovky se závitem M2 pro našroubování vidliček. Pro ovládání jsem užil osvědčená serva JX PS1161-HB. Přišroubujeme je na desku z překližky tloušťky 3 mm vlepenou do trupu.  Napájecí NiMH akumulátory velikosti AA umístíme za přepážku T2. Řídicí RC souprava je v mém případě Fly Sky Fsi-6.
K pohonu modelu mi nejprve posloužil téměř historický motor MVVS 3,5 s upraveným karburátorem a upraveným expanzním tlumičem z motoru MVVS 4,6, Vrtule je Kavan 10/4, s níž motor točí nejvýše 9 300 ot./min, což odpovídá výkonu kolem 150 W. Volnoběžné otáčky jsou 3 000       /min. Výkon 150 W odpovídá výkonu 0,21 hp benzinového motoru pohánějícího prototyp.
Překvapením pro mě byl údaj na displeji po položení hotového modelu na váhu. Ukázal 1 380 g bez paliva, což při ploše křídla 44,7 dm² dává nízké plošné zatížení 30,9 g/dm² . Hmotnost předlohy činila 1 245 g. Těžiště mi „padlo“ do vzdálenosti 80 mm od náběžné hrany křídla, tedy do stejného místa jako u původního modelu.
Výchylky směrového kormidla jsou (měřeno dole) 20 mm na každou stranu a výškového 10 mm nahoru i dolů.
V den začátku olympijských her v Riu stál po sedmdesáti odpracovaných hodinách model přede mnou. Byli jsme připraveni na zálet, bohužel ne počasí. Alespoň jsem Miss Science nafotografoval na „svém“ letišti připomínajícím letadlovou loď.
Zalétání proběhlo bez problémů, stačilo vytrimovat kormidla. Vzhledem k poloze těžiště odpovídající původnímu modelu a nosnému profilu na VOP jsem musel mírně přitáhnout výškové kormidlo. Při použití symetrického profilu na vodorovné ocasní ploše by toho nebylo třeba. Výkon motoru je dostatečný, snažíme se mu nastavit co nejnižší, ale spolehlivé volnoběžné otáčky. Pro vodorovný let postačuje jen zvýšený volnoběh. Model je stabilní, v zatáčkách nemá snahu přecházet do spirály. Když nasazujeme na přistání, s volnoběžnými otáčkami nebo v kluzu, mírně potlačíme a držíme dostatečnou rychlost. Rozhodně se nepotácíme s modelem letícím na pádové rychlosti. Před dosednutím plynule přitáhneme a model dosedne předpisově na tři body. Kvůli přední poloze podvozku nemá model ani v horším terénu při přistání snahu přepadat na nos. Nejpříjemnější létání je za bezvětří, nejvýše do větru o rychlosti 5 m/s. Při silnějším větru již létání není příjemné. Kdo by chtěl létat ostřejší zatáčky, nechť ohne spojovací drát polovin křídla tak, aby vzepětí činilo 6°. Model je však určen především k pohodovému létání, nikoliv k akrobacii.
V rámci zkoušek jsem nainstaloval motor Modela Junior 2 se žhavicí svíčkou. S vrtulí 200/100 mm točí 10 700 ot./min, což je výkon něco málo přes 100 W. Předpokládal jsem, že by tento výkon mohl postačovat pro klidné poletování. Hmotnost modelu klesla na 1 330 g, plošné zatížení křídla kleslo pod 30 g/dm² a těžiště se posunulo do vzdálenosti 125 mm od náběžné hrany křídla, tedy přibližně do poloviny jeho hloubky. Moje naděje se potvrdila, výkon Juniora pro Miss Science postačuje. Díky nosnému profilu na vodorovné ocasní ploše i zadní poloha těžiště vyhovuje. S přední polohou bylo výškové kormidlo mírně přitaženo, při zadní poloze je přitaženo jen nepatrně – je téměř v neutrálu – a let modelu je stále stabilní. S nádrží o objemu 70 cm³ doba letu dosahuje 25 minut bez termiky.
Předpokládal jsem také, že by  model mohla pohánět replika motoru Letmo 2,5 od firmy MP Jet. Z hliníkové slitiny jsem zhotovil motorové lože ve tvaru písmene T. Následné zkoušky můj předpoklad potvrdily. Letmo 2,5 o výkonu kolem 130 W zcela postačuje a velmi modelu sluší jak vzhledem, tak především zvukem. Při použití originální nádrže motoru se doba letu pohybuje od 5 do 6 minut. K pohonu modelu bude vhodný i čtyřdobý motor se zdvihovým objemem 4 až 5 cm³.
Model létá pomalu a je schopen využít i nevýrazné stoupavé proudy. Volnoběžné otáčky motoru Junior 2 jsou vyšší, kolem 3 000 ot./min, aby byly zcela spolehlivé. Většina letu probíhá při volnoběžných otáčkách, se kterými model jen málo klesá. Pro přistání na malou plochu je třeba model potlačit a let vyrovnat ve výšce pod jeden metr a následně dosedat na tři body. Jestliže – jako v mém případě – máme k dispozici jen krátkou dráhu, bezpečně dosedneme nejprve na kola hlavního podvozku a teprve pak přitažením na ostruhu. Na „svém“  letišti, které má příčný sklon, přistávám do kopce.
Výše uvedené výkony motorů mohou posloužit případným elektrifikátorům. Ovšem nejvíce by modelu slušel historický „benziňák“ nebo jeho replika.