Po řadě modelů větroňů, které jsem si v poslední době postavil, jsem chtěl zkusit něco, co se podobá v maximálně možné míře skutečnému větroni. Ta „maximálně možná“ míra podoby je v mém případě limitována co nejnižším plošným zatížením, umožňujícím létat stylem, jako létají historické modely větroňů. Podmínkou je schopnost ustředit se do slabého termického stoupání i velmi nízko nad zemí. Nízké letové hmotnosti, maximálně cca 1 400 g, při zvoleném rozpětí 3,2 metru pak musela být podřízena i konstrukce modelu. Žádné tuhé potahy na trupu a křídle, žádné maketové detaily, prostě jen lehká klasická stavba, jak ji známe z historických modelů větroňů, například od Radka Čížka. Křídlo a VOP, s ohledem na dosažení potřebné tuhosti, mají jako základ konstrukce uhlíkové nosníky. Potah modelu je – jak jinak – obarveným Vliesem.
Po prozkoumání různých předloh nakonec mému záměru nejvíce vyhovoval Německý větroň DFS Weihe 50 (Vážka). Z internetu jsem si stáhl jeho výkres a začal kreslit model. Dodržel jsem základní proporce a tvary, pouze u křídla jsem se dopustil „drobné“ úpravy. Nekonstruoval jsem maketu, nýbrž model větroně, od kterého požaduji dobré letové vlastnosti a dovolil jsem si proto u konce křídla – na posledním žebru – zvětšit hloubku na 100 mm. I tak je to dost málo, ale více jsem pro dodržení siluety Vážky nechtěl.
Krátce se zde zmíním i o předloze. Kluzák DFS Weihe vznikl v roce 1938 v Německu, dá se říct, že v kolébce tehdejšího plachtění. Jeho tvůrcem je Hans Jakobs, jeden z nejlepších konstruktérů větroňů té doby. Ve velmi krátké době se Vážka rozšířila a její linie jsou znát na řadě konstrukcí větroňů i v dalších zemích. Pokud se podíváme na našeho poválečného Šohaje Z-125, určité základní linie tam jsou. Přirozeně, Šohaj nemá křídlo uložené na hřbetu trupu, má modernější profil křídla, je rychlejší, menší atd. Konstrukce Vážky byla v podstatě nadčasová, její výroba v řadě zemí vydržela i v období po druhé světové válce. Výkonnost Vážky a její obliba mezi plachtaři se dá doložit i jejím vítězstvím na mistrovstvích světa v plachtění v létech 1948 a 1950. Za hodně výjimečné považuji vítězství Vážky na Americkém národním mistrovství v plachtění v roce 1959. V té době se již hojně stavěly větroně s laminárními profily, jejichž výkonnost byla výrazně vyšší, Vážka si však své postavení udržela. Jen pro zajímavost, na našich Celostátních plachtařských závodech v roce 1957 soutěžila Vážka společně s Démantem a Blaníkem v kategorii vysokovýkonných větroňů. Ve standardní kategorii se tehdy létalo na jednotném typu VT-425 Šohaj.
Základní technické údaje DFS Weihe 50: Rozpětí 18 m; délka 8,35 m; prázdná hmotnost 215 kg; maximální letová hmotnost 335 kg; maximální klouzavost 129 při 70 km/h; minimální klesavost 0,58 m/s při 60 km/h; pádová rychlost 55 km/h; maximální letová rychlost (nepřekročitelná) 170 km/h.
Z přehledu základních technických údajů je zřejmé, že jde o kluzák s velmi dobrými výkony. Svědčí o tom i řada rekordních letů, které se na Vážce uskutečnily. Koncepčně však šlo o větroň, který byl svou konstrukcí limitován, k letům na vzdálenost do cca 700 km a letům na uzavřené trati do cca 300 km, pochopitelně řízený velmi dobrým plachtařem a za vhodných meteorologických podmínek. Zejména u letu na uzavřené trati, kde se její část letí proti větru, se projevil vliv použitého profilu křídla, který sice zajistil nízkou hodnotu klesavosti, na druhé straně však i nízkou rychlost nejlepšího kluzu, který se výrazně zhoršoval při letu zvýšenou rychlostí proti větru. Přirozeně, v době vzniku Vážky se přelety v letu na vzdálenost děly po větru a v tomto případě byly výkony Vážky naprosto vyhovující. Ve většině zemí, i u nás, se v té době většinou bezmotorově létalo pouze na svahu, kde minimální klesavost větroně byla velkou výhodou. Lety na uzavřených tratích se začaly létat až na konci čtyřicátých let a tam Vážka začala postupně ztrácet své postavení. Nejlépe by to bylo vidět na rychlostní poláře Vážky při porovnání s rychlostní polárou libovolného moderního větroně. To však přesahuje rozsah tohoto článku.
Přese všechno, co jsem v předcházejícím odstavci uvedl, je Vážka klenot, na kterém by se i dnes rád „svezl“ každý plachtař létající na současných „orchidejích“. Na to, aby se to povedlo mně, jsem začal létat hodně pozdě. Když jsem absolvoval instruktorský kurz v plachtařské škole ve Vrchlabí v roce 1965, tak poslední Vážka, která tam měla své domovské letiště, již nelétala. Vidět Vážku se mi naskytlo až v roce 1993, kdy se na letišti ve Zbraslavicích konal evropský slet historických větroňů. V termínu jeho konání jsem s manželkou nasedl do Vivatu a po cca 1,5 hodiny dlouhém letu jsme přistáli na letišti ve Zbraslavicích. Tam manželka strávila den na dece pod křídlem Vivatu a já jsem měl dostatek času alespoň obdivovat, když už ne si na nich zalétat, krasavce, kteří se slétli z téměř celé Evropy. Tam jsem také poprvé viděl Vážku jak na zemi, tak i na obloze, jak jinak, než při kroužení v termice.
Můj obdiv k Vážce mě nakonec přivedl k tomu, že jsem si ji nakreslil, postavil a konečně si s ní i zalétal. Pocity při létání s modelem Vážky jsou úplně stejné, jako ty, které jsem zažíval při létání se Šohajem, ve svých sedmnácti letech. Není až tak důležité, jestli sedíte v kabině větroně, nebo řídíte model. Jediný rozdíl tam však je, řízení modelu je podstatně náročnější. Schází nám pohled na horizont a přímý kontakt s větroněm…
Stavební díly na Vážku mi vyřezal můj modelářský kolega Sláva Štorek, na kterého se každý další zájemce o stavbu může rovněž obrátit na adrese domaje304@seznam.cz.
Současně se mnou stavěli Vážku i dva moji modelářští kolegové. Jeden z nich, Vojtech Antonak, mi poslal pěkné video, na kterém s ní létá. Stojí za to je vidět, Vážka tam létá naprosto realisticky, jako kdyby byla řízená pilotem sedícím v její kabině. Video můžete zhlédnout na Youtube kanálu RC revue na adrese https://www.youtube.com/channel/UCpIXKLTri9os_cg7rFYHZ6A.