Polaris je model větroně řízený pouze směrovkou, navržený pro soutěžní létání v kategorii RCV1. Štíhlý trup navržený na míru amatérsky zhotoveného RC vybavení, vhodný profil E-387 a promyšlená jednoduchá, funkčně spolehlivá konstrukce plně odpovídala tehdejším soutěžním požadavkům, ale i materiálovým možnostem roku 1971 – doby vzniku první verze modelu. S modelem o hmotnosti 900 až 1 000 g se dalo rozumně létat ve větru až o rychlosti 8 m/s. Při silnějším větru to již byl docela „boj o přežití “, používalo se i dovažování v těžišti. Duralový jazyk použitý na spojení polovin křídla s trupem byl ochranným prvkem při přistáních na soutěžích RCV1, mnohdy docela tvrdých, protože bylo nutné v daném časovém limitu 20 sekund dosednout do vytýčené čtvercové plochy. Pro létání v klidu byly modely tohoto typu stavěny i s profilem křídla E-385 a rovněž v rozměrových modifikacích (delší trup i větší rozpětí), o hloubce křídla až do 250 mm u kořene. Rozpětí křídla však bylo omezeno pravidly na maximální 2 500 mm.
Modely Polaris byly používány i pro tehdejší kategorii Houlberg. K jejich pohonu se používaly velmi kvalitní a výkonné motory COX Tee Dee 0,8 cm3 nebo 1,5 cm3 s palivem obsahujícím až 25 % nitrometanu. Tomu, kdo je neměl, posloužil i detonační FOK 1,5, nebo to, co se tehdy sehnalo. Motory se montovaly na speciální pylon nad středem křídla, nebo se umisťovaly do špice trupu modelu. Zastavení chodu motoru podle pravidel do 60 sekund chodu se dělo časovačem – uzavřením přívodu paliva mechanickou pípou.
Při soutěžích kategorie Houlberg model dva lety absolvoval jako větroň vytažený na silonu a dva lety s motorovým pohonem. Hmotnost modelu se vztahovala k objemu použitého motoru, tuším 800 g na jeden cm3 objemu. Chod motoru byl maximálně 60 sekund, motor se na „větroňový“ let mohl odmontovat, hmotnost vztažená k objemu motoru se ale musela dodržet. Tato kategorie byla předchůdcem, dnes již také zanikající kategorie RC V2-PM s modely poháněnými většinou motory do zdvihového objemu 2,5 cm3.
Pro běžné rekreační létání se tehdy těžko dostupné a drahé časovače většinou nepoužívaly. Pro rekreační polétání se motory montovaly výhradně do přídě trupu kvůli snadnému vyvážení modelu.
Na výkrese je původní a nejčastěji stavěná verze modelu Polaris V1 z roku 1971. Na soutěžích větroňů RCV1 létal od jara roku 1972. Leopold Walek nyní výkres nově zpracoval podle dochovaného, Petrem Janem v roce 1973 ručně tuší narýsovaného výkresu na pauzovacím papíře.
Po skončení soutěžního létání v kategorii RC V1 posloužil Polaris jako předloha pro modely kategorie RCV2. Inspirací byl například i Leopoldu Walkovi při konstrukci modelu Radegast. V současné době model Polaris splňuje podmínky pro létání v pokusných kategoriích E-Retro a Retro větroňů, v nichž mohou létat pouze modely zkonstruované do roku 1980 včetně. Výška startu (vypnutí) je omezena na 100 m, v případě motorového pohonu na 30 sekund chodu motoru, může být použitý vhodný spalovací motor nebo elektromotor. Větroně mají stanovenu délku tažného silonu pro ruční vlek na 100 m, případně mohou vzlétat na gumicuku složeném z 80 m silon a 20 m gumy. Původní konstrukci jednopovelových větroňů RCV1 je možné doplnit ovládáním výškovky a motoru podle prozatímních pravidel SAM 78.
Konstrukčně model Polaris odpovídal tehdejší době. Trup měl jednoduchou balzovou konstrukci z balzy a překližky a byl lepen oblíbeným epoxidovým lepidlem CHS 1200, jehož se pro úsporu hmotnosti používalo pouze nejnutnější množství. Odnímatelný překryt kabiny byl vylisován za tepla na dřevěném kopytě z čirého Durofolu, nebo docela často z barevné termoplastické hmoty, z níž se dělat umělohmotný povrch pro skokanské můstky ve Freštátě pod Radhoštěm. Nějaký mechanismus přichycení se příliš neřešil, většinou stačilo přilepení čirou izolepou.
Vybroušený trup se i s přechody, kořenovými žebry včetně přilepené kýlovky lakoval lepicím lakem. Lehce se pak obrousil a polepil tenkým papírem Modelspan. Následně se natřel několika vrstvami laku a opět lehce přebrousil. Většinou se pak nastříkal nitroemailem ze spreje nebo stříkací pistolí v několika tenkých vrstvách a následně se přeleštil. Každý stavitel měl tak trochu svou oblíbenou barvu.
Vlečný háček byl frézovaný z duralu, uložený byl v duralovém loži, které umožňovalo jeho posouvání pro seřízení vleku.
Křídlo mělo stejně jako trup klasickou balzovou konstrukci ze žeber a nosníků s tuhou torzní skříní. Často se stavělo za pomoci tvarové podložky vyříznuté z pěnového polystyrenu na laťovkovém prkně. Většinou se lepilo tehdy ještě kvalitním Kanagomem, na namáhané části se používal epoxid CHS 1200. Již tehdy jsme používali strojně broušenou balzu na potahy, hotové odtokové lišty, a tak broušení při stavbě nebylo mnoho. Při pečlivé práci bylo i dodržení profilu docela slušné.
Následovalo lakování lepicím lakem, přebroušení a potahování tlustým Modelspanem v jednoduchých barevných kombinacích. Křídla jsme již dále barevně neupravovali ani se to nepřehánělo s „dekorováním“, většinou stačila samolepka s emblémem LMK Frenštát pod Radhoštěm, s licenčním číslem Svazarmu a docela potřebnou adresou majitele modelu.
Ocasní plochy byly také klasické konstrukce, VOP se k trupu přivazovala gumou. Jejím podkládáním se seřizoval optimální klouzavý let podle povětrnostních podmínek.
Magnetový vybavovač pro řízení směrovky býval zhotovený z dílů z telefonních relé, byl přišroubovaný na přepážce za kabinou. Ovládání kormidla bylo ocelovým lankem o průměru 0,3 mm. Lanko sloužilo zároveň jako anténa přijímače. Směrovka měla otočné závěsy z duralového plechu, osy otáčení byly ze špendlíků. Do neřízené výchylky se vracela pružinou. Gumová nit nebyla tak spolehlivá. U dlouhé páky magnetu byl nastavitelný doraz. Pokud se ovládání zhotovilo dostatečně pečlivě, tak se dalo docela slušně létat v povětrnostních podmínkách s rychlostí větru do 8 m/s. Někdo místo magnetového vybavovače používal „špagomatik“ s elektromotorem, třeba Igla. Pokud se podařilo koupit spolehlivý Bellamatic 2, tak bylo po problémech se seřizováním a především s nedostatečnou silou pro ovládání směrového kormidla.
Napájení přijímače i magnetu (serva) bylo společné čtyřmi tužkovými NiCd akumulátory 1,2 V/ 0,5 Ah, uloženými v upraveném křížovém držáku tužkových článků. Sada se dala snadno vyjmou a vyměnit i na louce a doma následně nabít. Stejné NiCd akumulátory byly i ve vysílačích v počtu deseti kusů. Již tehdy je vyráběla Bateria Slaný, cena byla 15,50 Kčs za kus. Při správném zacházení byly spolehlivé po několik roků.
Derniéra modelů RCV1 Polaris již většinou probíhala s řízením směrovky proporcionálním servem, nejčastěji malým žlutým od Graupnera.