Na začátku dvacátých let minulého století přestaly Spady a jiné prvoválečné stroje ve výzbroji Československých vzdušných sil vyhovovat. Domácí letecký průmysl se proto začal soustředit na vývoj jejich náhrady. Továrny Aero, Letov a Avia se neúspěšně pokoušely o vývoj standardního stíhacího letounu pro Československé letectvo. Všechny dosavadní konstrukce trpěly nedostatky a pro běžnou řadovou službu nebyly použitelné. Naštěstí v roce 1923 byla v plzeňské Škodovce zahájena licenční výroba francouzského motoru Hispano-Suiza 8Fb o výkonu 220 kW při 1800 ot./min. Oproti starším rakouským a německým motorům představoval velký kvalitativní skok vpřed a Ministerstvo národní obrany (MNO) vyhlásilo soutěž na stavbu stíhacího letounu vybaveného právě tímto motorem. Srovnávacích zkoušek se dne 22. září 1923 zúčastnily stroje Letov Š-7, Aero A-20 a Avia BH-8. Aero bylo vyřazeno úplně, Letov Š-7 posloužil jako odrazový můstek k pozdějšímu typu Š-20 a vítězem se stala Avia BH-8. I k té ale měla zkušební komise mnohé výhrady. Vadilo jí zejména umístění pylonu nesoucího horní křídlo před pilotní kabinou a požadovala změny v tvarování větrného štítku, kapotáži motoru a systému nožního řízení. Avia proto svůj typ přepracovala podle požadavků a pod označením BH-17 (respektive B-17 pro MNO) zahájila v roce 1924 výrobu čtyřiadvacetikusové série. Zkušenosti z provozu však byly velice špatné. Závady se často projevovaly již po několika minutách letu. Avie BH-17 byly za letu nestabilní, měly problémy s palivovým systémem, motorovou instalací i chladičem motoru. To bylo dost nepříjemné zjištění a kvůli haváriím spojených s úmrtím a úrazy pilotů byla ohrožena dokonce samotná existence firmy. Proto na zakázce firmě Avia velice záleželo. V projekci a výrobě začali usilovně pracovat na novém stroji, který by neměl vytýkané nedostatky. Po rekonstrukci křídel, změně profilu, osazení mezikřídelních vzpěr ve tvaru N, změně pylonu v centroplánu za klasické vzpěry horního křídla a mnoha dalších změnách stál už za tři měsíce nový prototyp Avie BH-21 připraven ke zkouškám. Když se s ním dne 24. února 1924 tovární pilot Fritsch vznesl do vzduchu, potvrdil snadnou ovladatelnost a výbornou pilotáž letadla ve všech režimech. Postupně byla potvrzena neobvyklá schopnost nového letounu létat akrobacii i s polovičním plynem. Během zalétávání se ukázalo, že je BH-21 opravdu letoun výjimečných kvalit. Po předepsaných zkouškách tedy nic nebránilo přijetí Avie B-21, jak ji armáda označila, jako standardní stíhací stroj. Avie B-21 pak tvořily v druhé polovině dvacátých let páteř našeho stíhacího letectva. Po vyřešení problémů s palivovou instalací se ukázaly jako velice spolehlivé a bezpečné. Letoun svými letovými vlastnostmi a možnostmi umožnil rozvoj československé akrobacie a stal se tak výborným propagátorem našeho leteckého průmyslu na domácích i zahraničních leteckých dnech a závodech. Vzhledem k vynikající ovladatelnosti se vysoká pilotáž stala přístupnou i pro řadové piloty. Na Avii B-21 začínali mnozí naši letečtí akrobati, kteří se později proslavili – například František Malkovský, František Novák, Josef Hubáček, Petr Široký a další. Novákův celostříbrný B-21.133 byl upraven pro akrobacii a také se s ním zúčastnil mnoha leteckých dnů. Byl jedním ze strojů nesoucích našeho budoucího krále vzduchu Františka Nováka.